我真正关心的，不是 Roadster 2 会不会飞，而是 Tesla 为什么开始“绕开轮胎”

如果只看这次 Roadster 2 的发布会，最容易记住的当然是那些画面：车被吸在平面上、突然起跳、在空中翻转，以及 0–60 mph 跑进一秒以内。

但我看完发布会和后面的技术资料以后，反而觉得这些“特技”不是最值得讨论的部分。

我真正关心的是：Tesla 为什么开始主动绕开轮胎。

这句话听上去有点奇怪。汽车不靠轮胎，还能靠什么？

恰恰就是这个问题，让我觉得这代 Roadster 的意义，已经和 2008 年、2017 年完全不一样了。

早期 Roadster 证明的是：电动车也可以快。

Model S Plaid 这类产品证明的是：电机、电池、逆变器和控制软件可以把传统超跑的直线性能重新定义。

而今天的 Roadster 2，Tesla 面对的已经不是“电机还够不够强”，而是一个更底层的问题：

当电机早就比轮胎更强以后，性能还要怎么继续往上走？

这篇文章，我想从这个角度讲。

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一、Roadster 2 真正变化的，不是功率，而是“力从哪里来”

传统高性能汽车，无论是燃油车还是电动车，绝大多数纵向加速、制动和横向过弯能力，最终都逃不开四块很小的轮胎接触面。

发动机可以有一千匹，电机可以瞬间给出巨大扭矩，但最终这些力都要经过轮胎，再传到地面。

最简单的摩擦模型可以写成：

F ≤ μN

F 是轮胎能够传递的力，μ 是轮胎与地面的摩擦系数，N 是轮胎受到的法向载荷。

过去提升极限，大体有几个办法：更好的轮胎、更宽的胎、更合理的悬架、更强的空气动力学，以及更精细的牵引力控制。

但到了极端性能区间以后，矛盾越来越明显。

你可以继续增加电机功率，但你不能无限增加轮胎和地面之间的摩擦。

这就是为什么我觉得 Roadster 2 最重要的技术变化，不是“又多了多少马力”，而是 Tesla 开始给整车增加新的力路径。

它至少想把三种力同时放进一个控制系统：

轮胎抓地力 + 主动吸力 + 冷气推进力。

从这一刻开始，它就不再只是一辆传统意义上的高性能电动车。

图 1｜传统性能车主要依靠轮胎把力传给地面；Roadster 2 的激进之处，是试图再加入主动吸力和直接作用于车身的推进力。

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二、为什么“倒挂”反而不是吸力系统最重要的价值

发布会上最容易传播的画面之一，是 Roadster 被吸在一个平面上。

很多人看到这个画面时会直觉认为：是不是车底的风扇把车“吹”在了地面上？

其实真正的物理逻辑恰恰相反。

风扇做的事情，是把车底的空气主动抽走，建立一个相对低压区。如果车底周围的密封和气流控制做得足够好，车外的大气压力就会把整辆车压向地面。

核心关系很简单：

F = ΔP × A

压力差乘以有效面积，就是可以获得的法向力。

这件事最重要的地方，不是“车能不能倒挂”。

而是：

它在接近零车速的时候，也能产生下压力。

传统尾翼、扩散器、底板这些空气动力学装置，通常都依赖车速。速度越快，气流越强，才越容易建立下压力。

但一辆车刚刚起步的时候，恰恰是传统空气动力学最弱的时候。

主动吸力完全不同。

只要风扇工作、密封成立，它就可以在低速甚至近乎静止的状态下增加 N，也就是轮胎的法向载荷。

而一旦 N 增加，轮胎能够传递的纵向和横向力预算都会跟着增加。

所以我更愿意把“倒挂”理解成一个极端演示：

Tesla 是在证明，它可以不靠车速主动购买抓地力。

这对真正的性能意味着什么？

起步时更高的牵引力、低速弯道更高的横向极限、制动阶段更大的轮胎力预算。

这些都比“倒挂”本身更有意义。

图 2｜主动吸力不是风扇把车往下吹，而是风扇抽走车底空气，利用车外大气压力与车底低压区之间的压差形成下压力。

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三、所谓 SpaceX 技术，并不是把 Merlin 火箭发动机塞进汽车

这是我觉得最容易被标题带偏的一部分。

一说“SpaceX 技术上车”，很多人的第一反应是：Roadster 后面是不是装了火箭发动机？

但如果从工程结构看，它真正借鉴的不是 Merlin 那种燃烧型火箭发动机，而是一整套更基础、更适合汽车的技术思路：

高压储气、COPV、快速阀门、喷嘴，以及姿态控制。

可以把整个链路理解成：

电池 → 电动压缩机 → 高压储气容器 → 高速阀门 → 喷嘴 → 推力。

COPV，也就是复合材料缠绕压力容器，在航天领域很常见。原因很直接：它能够在重量相对可控的情况下承受非常高的压力。

真正需要产生推力时，系统打开阀门，让高压气体通过喷嘴高速释放。气体向一个方向获得动量，车身就得到反方向的作用力。

这里最值得注意的，不是喷气有多酷，而是：

这股力不需要经过轮胎。

电机扭矩再大，最终仍然要通过轮胎接触面传递。

而喷气推进力，是直接作用在车身上的。

这就相当于汽车突然多出了一条不占用“轮胎摩擦圆”的力通道。

我认为这才是 SpaceX 和 Tesla 真正产生技术交集的地方。

不是简单地把航天零件搬到汽车里，而是把航天器里“高压系统 + 精确阀控 + 推力矢量/姿态控制”的思维方式，重新映射到汽车上。

图 3｜Roadster 的“SpaceX 技术”更接近高压气体推进系统：压缩、储气、阀控和喷嘴，而不是燃烧型火箭发动机。

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四、为什么“飞起来”和“翻过去”是两个完全不同的问题

发布会里车辆起跳、翻转的镜头很容易让人把它们统称成“会飞”。

但从控制角度，这其实是两类完全不同的问题。

让整辆车飞起来，核心是合力。

只要系统能够提供足够大的向上分力，车辆的质心就会得到向上的加速度。

但让车在空中翻转，核心不是合力，而是力矩。

简单写就是：

τ = r × F

如果一个推进器的作用线正好穿过车辆重心，它更多带来的是平移。

如果推力作用线偏离重心，就会产生力臂，让车辆绕某个轴旋转。

所以车头、车尾、左侧、右侧的不同推进器，如果能够独立控制，就可以分别影响俯仰、横滚和偏航。

到了这个阶段，我觉得 Roadster 已经很难只用传统“汽车”的思维去理解了。

在离地的那几秒，它更像一个短时间进入六自由度控制的刚体。

真正困难的也不是“把气喷出去”。

真正困难的是：

什么时候喷、喷多久、哪个喷口喷、如何在落地以前把角速度收回来，以及怎样保证车轮方向、落地角和垂直速度都落在悬架可以承受的范围里。

真正的门槛是控制，而不是喷嘴。

这和 SpaceX 做姿态控制时的工程哲学其实非常接近。

图 4｜推力穿过重心时主要产生平移；推力偏离重心时产生力臂与旋转力矩。Roadster 的飞跃和翻转，本质上是两种不同的控制问题。

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五、0.81 秒比“0.59 秒”这个标题更值得研究

关于加速，我反而不想把重点放在“世界最快”这种标题上。

这次发布会现场明确展示的是：

0–60 mph，0.81 秒。

60 mph 大约是 96.6 km/h，也就是约 26.8 m/s。

如果只做一个帮助理解量级的平均加速度计算：

26.8 ÷ 0.81 ≈ 33.1 m/s²，约等于 3.4g。

而 Tesla 对更高规格版本提出的 <0.59 s 目标/宣称，如果同样按平均值粗略换算，已经接近 4.6g。

这里必须把两件事分开：

0.81 秒是发布会现场展示的数据；低于 0.59 秒是 Tesla 对更高规格版本的厂方目标/宣称。

而 3.4g、4.6g 只是速度变化除以时间得到的平均加速度量级，不能理解成独立认证成绩，也不能理解成整个加速过程始终维持相同 g 值。

但这组数字有一个非常重要的价值：

它让我们看见传统轮胎路径为什么会越来越难。

如果所有加速力都还要靠轮胎传递，那么随着目标越来越接近一秒以内，车辆面对的就不再只是“电机功率够不够”，而是轮胎的抓地极限、法向载荷、路面条件，以及整车控制能否把每一份力都有效利用。

所以 Roadster 的解决方案变得非常清晰：

风扇负责增加轮胎的 N；

推进器负责增加一部分根本不经过轮胎的推力。

这两个系统叠加后，问题已经从“怎么让电机更大”，变成了：

怎么重新设计整辆车的受力预算。

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六、我觉得 Tesla 真正变化的，是从“三电优势”走向“统一执行器控制”

如果把时间拉长一点看，我觉得 Roadster 2 很像 Tesla 技术路线的一次总结。

2008 年第一代 Roadster，最大的任务是证明电动车不是高尔夫球车。

2017 年第二代 Roadster 概念车，把焦点继续推到电池容量、电机性能和直线加速。

而今天，单纯继续堆电机已经没有那么大的意义了。

于是你开始看到越来越多过去属于不同专业领域的东西，被放到同一个系统里：

多电机扭矩控制、主动空气动力学、风扇吸力、线控系统、车身推进器、姿态控制、实时软件。

这些技术单独来看，没有哪一个是 Tesla 第一次发明。

风扇车早就出现过；高压气体推进在航天领域更加成熟；主动翼和线控也并不新鲜。

但 Tesla 很擅长做一件事情：

把原本属于不同机械子系统的东西，逐渐变成软件可以统一调用的执行器。

从这个角度看，我甚至觉得 Roadster 越来越像一个机器人，而不是传统汽车。

驾驶员给出的是一个意图。

控制系统要决定的则是：四个车轮分别输出多少扭矩，吸力风扇工作到什么程度，主动翼是什么角度，推进器什么时候介入，车辆离地以后姿态怎样修正。

这才是我认为 Tesla 和 SpaceX 最深的一层共性。

不是某一个零件共用，而是共同相信一件事：

先把物理系统变成可以快速、精确控制的执行器，再让软件在更高一层统一协调。

图 5｜从“电动车能不能快”，到“三电能做到多快”，再到“轮胎之外还能调度哪些力”，Roadster 的问题本身已经变了。

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七、真正困难的部分，其实现在才开始

我并不觉得发布会做出一次漂亮的翻转，就意味着这套系统已经解决了量产问题。

恰恰相反。

越从工程角度看，后面的问题越多。

高压储气系统的循环寿命怎么样？发生碰撞以后如何隔离？阀门长期高频动作后的可靠性怎样？喷气带来的噪声、温度和碎屑怎么处理？

车底吸力系统在真实道路上会遇到砂石、积水、凸起、破损路面，密封结构和风扇又如何长期可靠工作？

如果这些系统真的进入道路车辆，法规、行人安全、噪声规范、维护成本又要怎么解决？

还有一个我认为特别重要的问题：重复性。

发布会成功一次，和连续成功一千次，是完全不同的工程等级。

所以我不会因为这些演示就直接得出“它已经是一台成熟飞行汽车”的结论。

但我也不会因此否定它的意义。

因为 Roadster 2 真正展示的，可能不是一台量产车已经做完了，而是 Tesla 下一阶段高性能汽车的研究方向已经很清楚了。

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最后：真正被改写的，可能不是 0–60，而是汽车的“力路径”

如果让我用一句话总结这代 Roadster，我不会说它是“最快的电动车”。

我也不会把重点放在“它会飞”。

我更愿意说：

它在尝试让高性能汽车第一次不再只依赖轮胎这一条力路径。

轮胎继续负责一部分力。

风扇通过压力差主动增加法向载荷。

推进器直接给车身提供额外作用力。

主动空气动力学改变高速状态。

最后，所有这些东西再被塞进一个统一的软件控制系统里。

如果这个方向最终成立，那么未来高性能汽车真正竞争的，也许不再只是“谁的电机更大、谁的零百更快”。

而会变成：

谁能控制更多种类的力，并且让这些力在毫秒级别协同工作。

所以在我看来，Roadster 2 最值得讨论的并不是 0.59 秒。

而是它背后那个更激进的问题：

当汽车不再只依赖轮胎，它还会变成什么？

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数据口径说明

• 本文所说 0–60 mph / 0.81 s，对应本次 Roadster Event 的现场展示口径。
• <0.59 s 属于 Tesla 对更高规格版本的厂方目标/宣称，应与现场 0.81 s 分开理解。
• 文中的约 3.4g / 4.6g 是用速度变化除以时间得到的平均加速度量级，只用于帮助理解物理问题，不等同于独立认证测试成绩。
• “SpaceX 技术”在本文中特指高压储气、COPV、阀控、喷嘴及姿态控制范式，不表示把 Merlin 燃烧型火箭发动机直接装入汽车。

主要公开资料

• Tesla Roadster Event（本次发布会现场演示与口径）
• Tesla Semi & Roadster Unveil（2017 年 Roadster 技术背景）
• Engineering Explained：Roadster 冷气推进器与 0–60 工程分析
• SpaceX Falcon 9 官方资料（冷气姿态控制与航天系统背景）